正式投运!独家揭秘北京大兴国际机场

更新时间:2019-11-06 07:43:01   浏览量:4996    来源:地藏门户网站

8月30日,北京大兴国际机场举行了第五次综合演练,这是该机场投入运营前规模最大的一次综合演练。共有8,868名模拟乘客和140次飞行参加。照片/视觉中国

北京大兴国际机场开幕式于25日上午举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席仪式并宣布:“北京大兴国际机场正式投入使用!”

2018年,《中国新闻周刊》独家采访新机场设计团队,全面解读大兴国际机场的设计和建设过程。

《中国新闻周刊》记者/闵文杰/赵一伟

这篇文章首次出现在中国新闻周刊842期

从北京市中心的天安门广场开始,沿中轴线延长线向南46公里,北京的新机场每天都在增长,每个月都呈现出不同的面貌。一年后,在2019年10月,这个在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场,将像凤凰一样展开翅膀,以巧妙的姿态吸引全世界的目光。

新机场位于北京中轴线的最南端,这是一个特殊的地理坐标。中轴线的象征意义给新机场的设计增加了许多挑战。它必须与传统联系在一起,从精神气质和文化内涵上来说,它与天安门广场、钟楼和鸟巢遥相呼应。新机场距离雄安新区55公里,将直接服务于雄安与世界的联系。它肯定会是一个面向未来的机场。

据估计,到2040年,新机场每年将接待1亿多名乘客。他们会聚集或离开这里,踏上回家的路,或者飞向人生的下一站。

最远的门只有8分钟的步行路程。

自20世纪90年代以来,北京新机场的规划一直在酝酿之中。这可以说是一个世纪的工程。

选址始于1993年,当时北京初步规划了两个中型机场,张家湾和庞格庄。2002年,首都机场开始扩建。民航局领导了一项选址调查,并选择了四个备选地点,其中廊坊市西北的九洲是第一选择。2004年,北京市计委修订了《北京总体规划》,对新机场的选址进行了新一轮的深入研究。此外,还选择了四个备选地点,其中北京大兴区南歌庄和河北固安区小屯两个地点被推荐为城市规划修编的保留地。

十多年后,2006年,新一轮选址正式启动。对北京、天津和河北的十多个地点进行了比较。直到2009年,北京大兴南阁庄才最终被确定为首选地点。原因是:靠近主客之源,空域环境和外部支撑条件较好,位置可以方便地与京津冀相连,更适合大型机场的建设。

选址工作尘埃落定后,新机场的各项规划工作开始蓬勃开展,航站楼规划的招标工作是重中之重。

新机场航站楼的设计方案招标于2010年开始。北京新机场建设指挥部总工程师郭燕池告诉《中国新闻周刊》,新机场在投标前已经确定了规划的指导原则:集中飞行区、南北两端航站楼的布局、南北之间大约3: 7的容量、航站楼集中的主楼卫星大厅的分阶段建设,分别相当于年客运量4500万和7200万。

该方案的投标于2011年正式启动,几个入围最终投标的设计单位闻名于世。法国巴黎机场集团建筑设计公司(adpi)在全球机场设计领域实力雄厚,享有盛誉,留下了许多经典作品,包括阿联酋迪拜国际机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场3号航站楼的设计师。北京建筑设计研究院参与了中国的一些标志性建筑设计,包括2008年奥运会国家体育场和首都机场3号航站楼。民航设计院承担了国内70%以上机场的规划设计。扎哈建筑事务所是以已故扎哈·哈迪德女士的名字命名的。其独特的“扎哈曲线”在世界上享有很高的知名度。

“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想让我们一起做设计,但我们想自己做最初的工作,所以我们拒绝了合作。”北京医院第四分院院长马龙告诉《中国新闻周刊》。

民航研究所和北京研究所最终选择了一个强大的组合,组成了中国最强的设计联合体。

"当时,概念设计方案的排名是adpi第一,国内财团第二,福斯特第三,扎哈第四."对马龙的记忆。

Adpi最终赢得了北京新机场航站楼的设计投标。

获奖方案配置简单:只有一座航站楼,以单点为中心,五条手指走廊向外延伸,整个航站楼呈放射状配置。同时,在建筑物的开放前部区域增加了一条陆侧手指走廊,形成了六条手指走廊的平衡布局,每两条手指走廊之间的夹角为60度。

马龙发现有趣的是,六根手指走廊正好与三根轴线相对,分别指向北京、熊安和天津。"这个概念在计划开始时是不存在的,也是一个奇妙的巧合。"

在这个简单的计划背后,有着深刻的含义。机场航站楼规划通常是多种因素的平衡结果,如功能性和艺术性、现实需求和长期目标。许多设计参与者认为,选择adpi方案的最重要原因是首先强调功能。

马龙的同事王小群是北京建筑设计研究院的设计师,十多年前就开始设计这个机场,现在仍然是北京新机场的设计总监。王小群于2004年开始进入机场设计领域。他参与的第一个项目是首都机场的3号航站楼。从那以后,他在这个领域已经深入从事了十多年,并且做了越来越多的机场项目。

“对于大型集中航站楼,需要有足够的外轮廓长度来连接大量飞机和车辆,并控制乘客在楼内的步行距离。这两者构成了配置设计中的一对主要矛盾。因此,辐射型或类辐射型成为这种终端建筑配置的重要选择。”在最近发表的一篇文章中,王小群阐述了航站楼配置计划背后的考虑因素。

例如,首都机场3号航站楼的设计容量为每年4300万乘客。由于周围条件的限制,t3两侧跑道之间的距离仅为1525米,这是满足两侧飞机独立起降条件的最小距离。狭长的陆地将t3航站楼缩减为垂直航站楼,中间两组连接滑行道将航站楼分成三个部分。国内终端位于南侧的近端(t3c),国际终端位于北侧的远端(t3e)。地下快速客运、高速行李和各种服务通道将三个航站楼串联起来。

对于北京新机场而言,单点辐射配置有效控制了航站楼手指走廊的长度,建筑中的区域运行模式进一步缩短了乘客的步行距离。安检后,乘客的最大步行距离约为600米,正常步行时间为8分钟。这不仅避免了内部快速交通系统的建设,而且实现了乘客高效便捷的出行。

在王小群看来,选择这种方案的最根本原因是方案中的径向形状,“径向形状是一种非常基本的形式。随着机场规模的扩大,将会有更多的停车位,乘客的步行距离也将得到控制。半径可以解决这个问题。”

王小群告诉《中国新闻周刊》,该行业一直在争论终端是更分散还是更集中。

例如,英国福斯特公司(Foster Company)最初的投标计划是分四个单元运营,每个单元的乘客步行距离较短,但不同单元之间的换乘变得更加麻烦。王小群说,作为枢纽机场,中转是一项非常重要的功能。如果公交衔接距离远,机场枢纽运营效率会下降,“但乘客步行距离只是一个衡量尺度,几乎不是决定性因素。”

中外不同的国情也会影响航站楼规划。王小群介绍说,外国机场主要由航空公司建造。通常,一家航空公司只建造一栋大楼。建造过程逐渐增加,很少一步成型。然而,国内机场的客流增长迅速,对未来运力的预期非常大,因此他们更倾向于选择一个更加完整的集中方案。

集中式布局也有一个上限,不能是无限的。否则,将会带来新的问题,例如交通压力。当所有的外部交通都集中在一个终端区域时,是否能够持续是一个必须考虑的问题。整个系统也很复杂。如果系统太大,复杂性将大大增加,这不仅会给机场建设带来麻烦,也不利于未来的运营。

除了乘客的视角,还有飞机和飞行员的视角。飞机是否方便停靠和进出,关系到机场的运营效率,也是航站楼配置中需要考虑的一个因素。

在马龙看来,首都机场t3站之间的当前角度是120度,使得飞机很容易进出。然而,在新北京机场,六个手指走廊之间的角度被分成60度,这是一个锐角。从理论上讲,停车和开车肯定不如飞机排成直线方便。然而,由于新机场足够大,绝对空间仍然足够大,以形成一个开放的大区域,并方便飞机的进出。

“在我们精简了最初的计划之后,终端的最终绝对规模仍然非常大。主楼宽350米,停车湾有一个又大又宽的弧形,方便飞机进出。”王小群解释说,根据这一设计,新机场的整个航站楼可以容纳79架大型飞机。所有三个手指走廊都在两边关闭,只有两个在一边关闭,并且有许多组合飞机。总体关机效率良好。

"就北京新机场的规模而言,这种设计是明智的."然而,对于一些中小型机场,马龙不建议采用这种方案,因为建设规模可能不够。

“每个指廊之间的角度为60度,这是一个非常完整的形式,包括前面的综合服务大楼、酒店和办公室,为航站楼提供一些近距离的服务。”王小群说,总的来说,主楼更集中,乘客步行距离更短,建筑形式更完整,这是新机场航站楼的最大特点。

“北京新机场的规划和设计首先遵循以目标为导向和以问题为导向的方法,即以机场的功能定位和容量要求为目标。”郭延志总结说,最终的设计结果是各种问题和矛盾的结果。

正在建设中的北京新机场航站楼内部景观。摄影/本报记者董徐阶

阳光峡谷的诞生

从中标到建设新机场还有很长的路要走。

adpi中标后,扎哈建设办公室受新机场建设指挥部邀请参与联合设计。

"这是一个令人激动的项目。"扎哈办公室北京办公室主任大乔向《中国新闻周刊》回忆说,阿德皮和扎哈办公室开始合作优化中标方案。经过六个月的打磨,它被提交给中国设计团队,由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接管。

如果说adpi赋予了北京新机场对机场功能的深刻理解,那么扎哈办公室就让新机场展现出了更多的建筑之美。

在扎哈团队的设计中,采光和商业区是两大亮点,其标志性的“扎哈曲线”也表达得更加浪漫。

“想象阳光明媚的山顶和鲜花随着季节而变色。如果这些美妙的自然景观能够融入建筑设计,那将是令人陶醉的作品。”桥上说,新机场的形状像一束花,每个指缝都可以看作一片花瓣,“阳光从花的顶部延伸到每一片花瓣,洒在房间的每一个角落,营造出明亮的室内印象。”

然而,实现这种浪漫意图的是新机场航站楼最独特的部分——C柱设计。在航站楼内,有8根巨大的“C”形柱子。所谓的C型是指柱没有密封,在每个截面上,都是C型。

这是一个极其大胆的设计。假设航站楼核心区钢屋盖结构的投影面积为18万平方米。核心区的屋顶主要由8根C形柱和12根塔柱支撑。C形柱之间的间距为200米,整个“水立方”可以完全安装在中间空间。这样做的优点是它可以给乘客提供更多的服务空间,而不是占用空间的许多结构,从而给乘客带来不便,因此支撑结构已经减少到极限。

这也是一个非常艺术的想法。C形柱顶部宽,底部窄。柱子最窄的部分只有3米。顶部最大跨度达23米。形状非常灵活。从底部到顶部,它看起来像一朵伸出土壤的花,而从顶部到底部,它像屋顶一样“延伸”到地面。

在马龙看来,这样的设计不再是传统的“柱子”概念,而是从屋顶自然延伸出来,屋顶和柱子已经融为一体。

“延伸”到地面的“C”形柱是功能和形式的完美结合。它不仅是一个支撑部件,也是室内照明的窗口。自然光从C形开口倾泻而下,形成一个巨大的光瀑布。同时,在航站楼中心顶部有一个巨大的六角形核心天窗。每个手指走廊的顶部都有一个条形天窗,贯穿整个600米长的手指走廊。它不仅能把充足的阳光引入房间,还能方便乘客跟随光线并成为方向向导。

扎哈的团队在设计中一直非常重视自然光的使用,因为它不仅可以节约光能,还能提供舒适的感官体验。大乔·余告诉《中国新闻周刊》,扎哈女士本人对北京新机场抱有很高的期望,深入参与了北京新机场的设计,并提出了许多充满激情和想象力的想法。

“C柱本身是每个功能空间的重要节点。照明也布置在C柱周围,这是一个重要的空间标志,使房间明亮。”王小群说,设计团队模拟了一整天不同光照条件下的照明。“天气好的时候,你可以在白天不用打开航站楼开放区域的室内灯就能做到。”

新机场商务区的设计更加自然和灵活。整个商业区所在的“中央大厅”是航站楼的核心区域。

在这个13000平方米的商业区,从高处看,它就像一个屋顶高达49米的“峡谷”,随着内部空间的需求而动态波动。“峡谷”分为五层,一到两层是到达层,三四层是出发层,五层是商务区,也是“亲友告别层”。站在这层楼,你可以看着你的亲戚朋友离开。

在“峡谷”的底部有许多独立的商业岛屿,大桥称之为“购物舱”。购物舱就像峡谷中的鹅卵石,可以像水一样自然地分散人流,同时使室内空间更加灵活。

桥神谕向《中国新闻周刊》展示了两幅图片,展示了整个“中央峡谷”的设计灵感。一个是美国的羚羊峡谷,另一个是森林溪流。在他的解释下,整个新机场的“中央峡谷”(Central Canyon)场景开始在三维空间中成形:峡谷自然弯曲的边缘,有层层的底部,阳光从顶部穿透峡谷,一股水流从中穿过,点缀着许多石头,水在石头周围缓缓流动。

“建筑绝不是容器。我们希望自然的创作理念能够融入到具有多重人性化功能的建筑设计中。这些作品可能会成为独特的有机建筑。设计工作不仅是建筑本身的设计,也是城市的设计和人类生活的设计。我们非常喜欢这个过程。”这座桥开了个玩笑。

在新机场建成之前,扎哈办事处已经在中国完成了许多工作,如北京银河soho、望京soho、广州大剧院等。,逐渐积累中国的建筑设计经验。建筑技术的快速发展也为其独特的自然主义设计理念提供了更多的空间。

"扎哈的设计富有想象力、大胆而自然."马龙是这么说的。

马龙北京建筑设计研究院曾作为中国团队参与北京t3航站楼的设计,并与英国福斯特合作。"福斯特被公认为建筑界最好的公司,拥有出色的技能、艺术和控制能力。"马龙回忆说t3航站楼的设计非常令人愉快,许多概念是从福斯特的办公室引进的,尤其是模块化设计概念。“模块化建筑就像一台具有理性美感的精密机器。引入这些概念就像为中国设计师打开了一扇窗。”

在马龙看来,阿德皮的功能规划和扎哈富有想象力的造型是北京新机场规划的最后一笔,这是一部充分融合建筑理性和建筑美感的成熟作品。

9月6日,北京大型国际机场进行了第六次演习,这也是正式运行前的最后一次演习。照片/视觉中国。

中轴线上的机场

adpi和扎哈团队的合作计划形成后,北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手该计划。

“我们从2014年底开始接管。2015年3月,优化计划基本完成,进入技术设计阶段。2015年8月,技术设计初步方案完成,确定了建设规模、停车空间、工艺组织等多项技术指标。,并于十月通过初步设计检讨。」王小群告诉《中国新闻周刊》,整个设计周期相对紧张,因为新机场航站楼项目将于2015年10月正式开工。

「两个设计联盟已根据国内标准优化了计划,并完成了其后的设计工作。目前的设计和最初的概念设计在建筑功能布局、建筑造型和结构方案方面进行了很大调整。”郭燕池告诉《中国新闻周刊》,在随后的优化过程中,中柱是变化最大的部分。

在最初的概念规划中,6个C形柱的开口都面向中心,形成一个闭合的圆。然而,中国设计团队颠倒了C形柱的开启方向,不再面向内,而是全部向外,并根据结构要求增加了两个C形柱。王小群告诉《中国新闻周刊》,此次调整带来的最大好处是提高了建筑内照明的均匀性。在最初的计划中,照明集中在中心区域。“核心区域的照明已经非常好,所以不再需要,但是外围区域需要更多的光。”然而,C形柱支撑方向的调整给整个建筑带来了很大的变化。除了结构应力系统的变化,它也给室内空间带来了很大的变化。

另一个显著的变化是建筑规模。与计划相比,终端的实际尺寸已经大大减小。郭延池表示,由于考虑到建设资金,为了控制建设规模,航站楼的实际面积发生了变化,整个航站楼的半径减少了30米。其中,手指走廊远端的宽度从46米减少到42米,长度从630米减少到600米。结果,飞机附近的座位数量从最初设计的84个减少到79个。

航站楼的设计高度也从80米降低到了50米,保证了更合理的功能分区,有利于提高运营效率,有利于采用屋顶自然采光和自然通风设计。

机场应该建得更大还是更符合当前的需求?目前,首都机场的三个航站楼几乎总是不够用,而且总是提前饱和。"机场建成的那一天是扩建的时候了。"

为了解决机场总是不够用的问题,郭雁池说,新机场秉承的是“一次规划设计,分阶段建设实施”的原则。依据新机场终端年旅客吞吐量一亿人次以上的目标需求,新机场规划中包括了6条跑道,南北各有一个航站区。“这个蓝图最少通过三个阶段的建设来实施,前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别是4500万和7200万人次。”郭雁池说,这种方式既满足了机场的功能需求,又可以合理控

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